Як краще прокладати велоінфраструктуру через зупинки громадського транспорту? Пояснюємо

Фото: Adam Coppola Photography.

Останнім часом в українських містах активно розвивається велоінфраструктура. Майже у кожному обласному центрі уже є велодоріжки та велосмуги і їх кількість невпинно зростає. З часом усі вони мають сформувати мережу, якою можна буде пересуватися на велосипеді по всьому місту. 

Однак важливою є не лише кількість інфраструктури, але й її якість. На це впливає багато факторів, найголовнішим з яких є вирішення конфліктів між різними видами транспорту на перехрестях та зупинках. 

Транспортні аналітики з Китаю проаналізували різні конфігурації зупинок громадського транспорту на вулицях з велоінфраструктуро з метою оцінити, як різні конструкції автобусних зупинок впливають на роботу транспорту. У дослідженні аналізувалися дані, зібрані у двох містах, – Нанкіні та Шанхаї. 

Ми ознайомилися з дослідженням і вибрали з нього найцікавіше. Повний текст дослідження та його результати тут

Типи автобусних зупинок

Для аналізу ми обрали типи автобусних зупинок, які влаштовуються на вулицях з різними видами велоінфраструктури. Всього проаналізували 4 типи зупинок. Вони показані на рис. 1.

Рис.1 Типи досліджуваних зупинок

  • Автобусна зупинка типу 1 розташована на вулиці з велосмугою, яка відокремлена розміткою. Автобус, що прибуває до зупинки, займає простір велодоріжки. Велосипеди проїжджають повз з правого або лівого боку автобуса. Така схема організації дорожнього руху (ОДР) вже застосовується у Києві, зокрема на вул. Січових Стрільців.
  • Автобусна зупинка типу 2 розташована на дорозі з фізично відокремленою велодоріжкою, яка переривається на зупинці. У місці посадкового майданчика фізичне відокремлення переривається. Автобус, що прибуває, займає простір велодоріжки. Велосипеди також проїжджають через зупинку з правого або лівого боку автобуса. Така схема ОДР у Києві частково застосована на зупинці автобусу №118 “Бессарабська площа”.
  • Автобусна зупинка типу 3 розміщена на вулиці з окремою велодоріжкою. Автобус, що прибуває, займає простір першої смуги руху. Посадковий майданчик має смугу між велодоріжкою та краєм проїзної частини. Автомобілі можуть перелаштовуватись у ліві смуги, щоб оминати автобус, або чекати за автобусом у правій смузі. Подібним чином організовані зупинки на вул. Бандери у Львові.
  • Автобусна зупинка типу 4 має кишеню з окремою внутрішньою велодоріжкою. Автобус, що прибуває, заїжджає в кишеню, щоб висадити і забрати пасажирів. Автобус не займає простір автомобільної або велосипедної доріжки.

Збір даних 

Для цього провели транспортні аналітики зібрали дані про транспортний потік поблизу автобусних зупинок. Об’єкти дослідження мали відповідати таким вимогам: 

  • об’єкти повинні відповідати одному з чотирьох обраних типів зупинок;
  • на автобусній і велосипедній смугах не повинно бути пішоходів;
  • автобусна зупинка повинна бути далеко від перехрестя в обидва боки, щоб не було впливу світлофорів на швидкість руху;
  • поблизу немає розв’язок і місць для завантаження таксі/вантажівок, які могли б порушити рух.

Потік транспортних засобів і велосипедів може вплинути на затримку учасників дорожнього руху. Наприклад, якщо потік транспортних засобів великий, зміна смуги руху ускладнюється і автомобілі не зможуть обігнати автобус, використовуючи ліву смугу. Крім того, при великому транспортному потоці затримка в дорозі може бути не тільки через зупинку автобуса, а й через сам транспортний потік. Тому аналітики для дослідження обрали вулиці з низьким трафіком, щоб під час дослідження рух був у вільному стані. 

Польові дані були збирали в будні дні з гарною погодою в травні та червні 2014 року. Відеокамери були належним чином розміщені на високих будинках поблизу досліджуваних об’єктів, щоб фіксувати загальний рух транспорту (див. Рисунок 2).

Рис. 2. Приклад зони дослідження

На кожній локації камери записали 1,5-годинне відео протягом непікового періоду з 9:30 до 11:00. Сегмент вулиці складається з трьох ділянок: ділянка перед зупинкою, ділянка посадкового майданчика та ділянка після зупинки. Під час аналізу встановили, що більшість маневрів здійснювалися в межах 15 метрів біля зупинки. Тому загальна довжина кожного досліджуваного відрізка становить 50 метрів.

Метод дослідження

Дослідження проходило у два етапи. Спочатку проаналізували отримані відеозаписи. Для цього в ручному режимі підрахували кількість транспортних засобів та час їхнього проїзду через зону дослідження. Для автобусів з цього часу віднімався час на здійснення висадки та посадки, а враховувався лише час під’їзду та від’їзду від зупинки. 

Велосипеди класифікували на звичайні та електричні відповідно до їхнього зовнішнього вигляду та манери їзди. Для легкових автомобілів одразу враховувалась смуга їхнього руху. Потім за допомогою t-критерію Стьюдента (це метод математичної статистики, який використовується для порівняння двох вибірок даних. З його допомогою визначають, чи є відмінність показників у двох вибірках статистично значущою, Ред. )було проаналізовано, чи є різниця між групами статистично значущою.

Результати аналізу даних

Вплив автобусної зупинки на велосипедний рух

Швидкість – це інтуїтивний показник того, як працює транспортний потік. Він показує час у дорозі та статус затримки. Розрахована швидкість велосипеда в ситуації, коли автобусна зупинка зайнята або автобуса немає. Середня швидкість велосипеда на кожній автобусній зупинці показана на рисунку 3. 

Рис. 3 Час затримок велосипедів

На зупинках типу 1 і типу 2 швидкість велосипеда, коли зупинка зайнята, очевидно, нижча, ніж коли автобуса немає. Зменшення швидкості електровелосипеда є більшим ніж у звичайного велосипеда. На зупинках типу 3 і типу 4 прибуття автобуса не сильно впливає на швидкість велосипедів. 

Усі t-критерії є важливими на рівні 95% значущості. Це свідчить про те, що тип автобусної зупинки має значний вплив на швидкість велосипедного руху. Зупинки типу 1 і типу 2 знижують середню швидкість на 2,76-2,79 км/год, оскільки автобус займає простір велодоріжки і блокує маневри велосипедистів. Зупинки типу 3 і типу 4 знижують середню швидкість лише на 1,06-1,29 км/год. Через фізичне розділення між автобусами та велосипедами взаємодія між ними зменшується. Невелике зниження швидкості, ймовірно, пов’язано з поведінкою пасажирів, які сідають/виходять.

Вплив автобусної зупинки на рух автомобілів

Зменшення швидкості транспортного засобу, як показано на рисунку 4. 

Рис. 4 Час затримок автомобілів

Зупинка автобуса має великий вплив на швидкість транспортного засобу на першій смузі, але має незначний вплив на другу смугу руху. Кількісний вплив автобусних  зупинок було розраховано, як показано в таблиці 3. Результати t-критерію показують, що всі відмінності в швидкостях транспортних засобів є статистично значущими на рівні 95%. 

Результати показують, що найбільший вплив на швидкість транспортного засобу має зупинка типу 3 та типу 2. Середня швидкість автомобіля зменшується на 6,82 та 6,06 км/год відповідно. Зупинка типу 4 зменшує швидкість транспортного засобу лише на 2,19 км/год, що набагато менше в порівнянні з іншими зупинками. 

Особливо на першій смузі автобусна зупинка типу 4 знижує середню швидкість транспортного засобу на 14,3%, що значно нижче, ніж для типу 1 (28,4%), типу 2 (24,3%) і типу 3 (33,2%). Це говорить про те, що спорудження кишені на зупинці типу 4 може значно зменшити конфлікти між автобусами та транспортним рухом. Зупинка типу 1 має дещо менший вплив на швидкість автомобіля, ніж зупинка типу 2. Це пов’язано з тим, що водій біля зупинки типу 1 краще спостерігає за загальною ситуацією на дорогах, ніж біля зупинки типу 2, і буде вживати активних заходів, щоб уникнути потенційної затримки в дорозі. Тип 3 має найбільший вплив на швидкість транспортного засобу, оскільки прибуття автобуса займає смугу руху транспортного засобу і блокує рух транспортних засобів.

Вплив автобусної зупинки на роботу автобусів

У дослідженні було розраховано два показники для представлення роботи автобусів. Час зупинки автобуса розраховували як різницю між часом, коли автобус досягає початку досліджуваної ділянки і часом, коли автобус повністю зупиняється перед виходом пасажирів. Цей показник показує, чи може автобус легко під’їхати до зупинки. Час відправлення автобуса розраховували як різницю між часом, коли автобус починає рух і часом, коли автобус виїжджає із зони дослідження. Це вказує на легкість влиття у потік. Отримані дані показано на рисунку 5.

Рис. 5 Час затримок автобусів

Результати показують, що зупинка типу 3 найменше затримує автобус. Це показує, що автобус може швидко завершити маневри зупинки та вливання, а інші учасники дорожнього руху менше впливають на роботу автобуса. Автобус також легко зупиняється на зупинці типу 4, але має труднощі з влиттям в потік через дизайн кишені. 

Автобусна зупинка типу 1 і типу 2 створює більші затримки у процесі зупинки та виїзду, ніж зупинка типу 4. Цей результат трохи нерозумний, оскільки очікувалося, що автобусу буде важче повернутися в рух із кишені. Можливою причиною може бути те, що водій автобуса міг керувати дійсно обережно, щоб уникнути потенційних конфліктів з велосипедами поблизу. Це займає більше часу, ніж уникнення конфліктів з автомобілями.

Висновки

У дослідженні проаналізували вплив чотирьох типів зупинок на всіх учасників дорожнього руху. Переваги та недоліки кожного з типів узагальнено на рис. 6:

Рис. 6 Підсумок впливу різних типів зупинок на рух

Очевидно, що типи 1 та 2 (переривання у виділенні велосмуги) мають великий вплив на швидкість велосипеда і помірний вплив на швидкість автомобілів. Обидва типи мають великий вплив на швидкість автобусів та вимагають небагато простору. Зупинка типу 3 (з острівцем за велосмугою) найменше впливає на рух велосипедів та автобусів, але найсильніше зменшує швидкість автомобілів. Тип 4, який передбачає облаштування кишені, має найменше впливу на авто та велосипеди, але суттєво гальмує автобуси та потребує найбільше простору для реалізації.

Очевидного фаворита серед різних типів зупинок немає і кожен з них має свої переваги та недоліки. Дослідження не пропонує однозначного висновку, проте дає проектувальникам інструмент для аналізу. Кожен з типів має свої випадки застосування.

Під час вибору проектного рішення одним з критеріїв оцінки має бути комфорт пріоритетного режиму пересування. Зокрема, у міському просторі найважливішими є швидкість громадського транспорту, комфорт велосипедистів та пішоходів, тому у такому випадку оптимальним є третій тип зупинки. На магістралях безперервного руху важливим є безперешкодний рух автомобілів, для цього найкраще підходить тип 4 з облаштуванням кишені.

Типи 1 та 2 є ідеальним тимчасовим варіантом організації руху під час впровадження велосмуг в межах існуючої інфраструктури. Вони потребують найменше ресурсів та простору.

У дослідженні вивчали лише затримку різних видів транспорту. Низка важливих факторів залишилися поза увагою дослідників. Одним з них є безпека при облаштуванні різних видів зупинок. Але це вже тема для іншого дослідження.

Рис. 7 Прототип зупинки типу 3 на вул. Бандери у Львові

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.