Що таке “транспортна робота”? Пояснюємо на пальцях

Сьогодні поговоримо про “транспортну роботу”. Цей термін доволі часто використовується в статтях та дискусіях про громадський транспорт. Фахівці говорять про транспортну роботу, зазвичай, схвально, але сумно. Проте навряд чи усі читачі достеменно розуміють чому.

Фото: Unsplash

Транспортна робота — це сумарна відстань у кілометрах, яку проїжджають автобуси, тролейбуси або трамваї під час перевезення пасажирів. Для глибшого розуміння спочатку розберемось з тим, хто є хто у громадському транспорті та які прибутки та витрати він генерує.

Традиційна для України модель передбачає, що міська влада проводить конкурс, за результатами якого дозволяє перевізнику заробляти гроші перевенням пасажирів на певному маршруті. Фактично після цього перевізник та пасажир залишаються удвох — один платить, другий возить. Організатор далі з’являється у процесі лише встановленням тарифів та як джерело компенсацій за перевезення пільговиків. Обидва питання вирішуються суто політичним компромісом між бажаннями перевізника та бюджетними можливостями міської влади.

Нормальний облік перевезених пасажирів, зокрема пільговиків, ніхто не веде. Перевізнику воно не треба, а місто, зазвичай, на це не спроможне.

За такої схеми робота громадського транспорту фактично зведена до звичайної бізнесової діяльності. Прибутком тут є заробіток перевізника, а витратами — собівартість перевезень, тобто вартість палива та електроенергії, робочої сили, амортизація тощо. Транспортна робота за цією моделлю є просто одним з внутрішніх управлінських показників бізнесу перевізника.

Однак класики транспортного планування недарма виділяють аж 4 рівні транспортних процесів та управління ними. Рівень господарської діяльності перевізника для окремого маршруту,  описаний вище, це найнижчий та найпростіший.

Далі йде рівень управління системою маршрутів — наприклад, усією міською мережею громадського транспорту. Ще вище — рівень інтегрованої транспортної системи, який передбачає управління взаємодією різних систем — громадського транспорту, приватних автомобілів, пішохідних потоків.

Вищий пілотаж — це керування транспортними процесами у взаємодії з іншими процесами міського розвитку. Сюди входить забудова, розвиток бізнесу, податкова та екологічна політика.

Зрозуміло, що на вищих щаблях ми аж ніяк не можемо оперувати лише категоріями бізнесу перевізника та питаннями плати за проїзд. У систему додаються загальноміські змінні — сукупні витрати часу та грошей на переміщеннях мешканців усіма видами транспорту, вартість землі та нерухомості, рівень шуму та забруднення повітря, стратегії просторового розвитку міста.

Для розв’язання цієї системи рівнянь у коло учасників необхідно повноцінно вводити міську владу, а також виділити два окремих процеси надання послуг. 

Перший — місто-мешканці. Місто є провайдером, що надає клієнтам-мешканцям суспільно важливу послугу транспортної доступності. Прибутком в цьому процесі є  економічний та соціальний розвиток міста — створення нових робочих місць, збільшення надходжень до міського бюджету, забезпечення рівних можливостей містян та багато іншого. Витрати — сукупна вартість роботи систем міського транспорту, а також витрачений мешканцями в дорозі час, збитки від шуму та забруднення повітря у грошовому еквіваленті. І ефективне місто має бути в плюсі на цьому рівні.

Для цього рівня важливо провести аналіз поточного стану та моделювання сценаріїв розвитку транспортної системи, обґрунтування рішень щодо тарифів, пільг та інфраструктурних інвестицій. Крім того, робота цього рівня потребує якісного обліку кількості пасажирів. Саме для цього існує електронний квиток. 

Електронний квиток —  це аж ніяк не “іграшка” для просунутих пасажирів з NFC-телефонами та не простий засіб обліку пільговиків.

Щоби надавати послугу транспортної доступності місту потрібно мати транспорт — автобуси, тролейбуси, трамваї з водіями, запчастинами та депо. Доступ до всього цього — це другий процес, що поєднує місто з перевізниками. Тут вже місто є клієнтом, яке купує у перевізників ту саму транспортну роботу — обумовлену контрактом річну кількість кілометрів, що має проїхати рухомий склад перевізника. 

У цьому процесі не існує тарифів, пільг, вигідних чи невигідних рейсів та й власне пасажирів. Перевізник робить дуже природну для себе річ — виробляє та продає транспортну роботу. Тобто здатність свого парку проїхати з заданими контрактом показниками якості (клас парку, підготовка водіїв, дотримання графіку тощо) задану контрактом кількість рейсів, що вимірюється кількістю кілометрів. За кожен кілометр транспортної роботи перевізник отримає гроші. Контакт він матиме довгостроковий, тож зможе запланувати інвестиції в рухомий склад та персонал. 

Цікаво, що цей підхід повністю знімає постійну дилему наших міст — розвивати комунальний транспорт чи приватний. Виробляти та продавати транспортну роботу, інвестувати у розвиток має будь-який перевізник незалежно від форми власності.

Плюси використання транспортної роботи як продукту між перевізником та містом наочні. Саме тому фахівці говорять про транспортну роботу схвально. Але є і зворотна сторона. Це складний процес, який потребує від міської адміністрації того, що інколи називають “інституційна спроможність”.

З цією речовиною у нас, на жаль, часто проблеми. І саме тому фахівці говорять про транспортну роботу сумно. Однак Україна все ж має міста, які впритул підійшли до впровадження контрактів на транспортну роботу. Перш за все, це Львів, який перед війною почав реалізацію подібної реформи. Вона обов’язково буде завершена — або після перемоги, або навіть раніше. Бо то є шлях.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *