Чотири запитання до ініціаторів тролейбусної лінії на Ірпінь

Фото: naukatehnika.com

Ми дуже хотіли б отримати відповіді на ці питання. Транспортних планувальників часто просять прокоментувати якісь рішення, але ми не знаємо, що відповісти.

Тролейбусні лінії у нинішніх умовах — це не просто хороше рішення, вони можуть бути незамінними.  Адже ходять чутки, що взимку 2022-2023 року викопним паливом ми будемо скоріше грітися, а їздити будемо тільки на електриці. 

Ще до війни ми неодноразово повторювали, що за електротранспортом майбутнє, а тролейбус — це наш прагматичний та доступний електробус. Однак інфраструктурне рішення про конкретну лінію на Ірпінь, якщо воно фінансується із спільного бюджету, потребує ретельного аналізу.

Потрібно довести, що влаштування інфраструктури потрібне саме тут, саме зараз та саме у визначеній конфігурації. Усі  інфраструктурні рішення вважаються неефективними, допоки не доведено протилежне. Хтось скаже — надто складно!  Однак це єдині важелі, що збільшують шанси на справедливий розподіл національних благ.

Політичні і соціальні причини тролейбусної лінії з Києва до Ірпеня нам цілком зрозумілі: місто отримало величезну шкоду в результаті спроби окупації, вуличних боїв та обстрілів. Цій частині київських передмість треба повертати інвестиційну привабливість, інакше там просто перестануть жити люди.

Транспортна доступність — це одна зі складових, разом з демократичними цінами на житло, що може повернути у Ірпінь частину жителів. Можливо це будуть вже нові мешканці, які захочуть зекономити, бо колишні мешканці можуть відчувати травматичні спогади. Крім того, завжди є ризик, що країна-агресор захоче повторити той самий маршрут, тому певна недовіра до інвестування в Ірпінь залишиться із ним надовго. Тому ми не знаємо, як буде.

З цього й випливає перше питання, яке звучить так: рішення про тролейбусну лінію на Ірпінь політичне чи воно має інженерне обґрунтування і базується на аналітиці?

Якою б не була відповідь на це питання, з нього виростає друге питання: на який попит розраховується лінія і як він визначається?

Транспортний попит — це той максимальний пасажиропотік, що може отримати лінія після її реалізації. Поки йде війна, ми, транспортні планувальники, ламаємо голови, як тепер визначати та прогнозувати попит, бо всі фактори, що на нього впливають, знаходяться у русі. 

Коли вони зафіксуються? А бог його знає! Але точно навіть після нашої неодмінної Перемоги над ворогом, ці фактори все одно продовжать “плавати” певний час. Звісно, у нас є свої ідеї, як із цим працювати у простіших кейсах, що стосуються тилових міст. Тому буде цікаво подивитися та послухати авторів цього ТЕО. Явно такого досвіду як прогнозування транспортного попиту на тролейбусну лінію в умовах війни та після її закінчення немає жодна людина в нашій країні, а може й в світі. Це точно вартує статті у Scopus.

Третє питання: хто буде платити за транспортну роботу тролейбусів із Ірпеня до Києва? Ви, можливо, скажете, що пасажири, але це навряд.

У відносно спокійному 2021 році в Києві порахували, що собівартість перевезення 1 пасажира у тролейбусі складає більше 25 грн при тарифі 8 грн і менше. Цю різницю мають покривати київські платники податків, і це ще без врахування пільговиків. Якщо екстраполювати цю економіку на тролейбус до Ірпеня, то виходить велика бюджетна діра.

Певне, платити мають або кияни, або мешканці Ірпеня, або платники податків у всій Україні, або скидатися будуть всі. Якщо останнє, то важливо розуміти,  у якій саме пропорції. Якщо платити не будуть, то тролейбуси не будуть їздити. Звісно, ще залишається опція встановлення тарифу на рівні собівартості, але це може бути недоступним для більшості пасажирів. Крім того, пільговиків все одно доведеться возити безкоштовно.

Четверте питання: що тепер робити із Київ Сіті Експресом? Адже виходить, що замість залізничного сполучення з центром Києва, ми знову плануємо перевозити мешканців міст-супутників до крайніх станцій перевантаженого метро. Ймовірно, на столі розробників ТЕО вже лежить варіант із переглядом інтервалів руху електрички та той самий підвізний тролейбус до неї у самому Ірпені. Будемо на це сподіватися, бо така опція створила би гідне суперництво опції тролейбусу до Києва.

Ми не проти тролейбусу на Ірпінь. Проте ми хочемо бути впевненими, що рішення приймалося за законами та принципами сучасного транспортного планування. Будь ласка, скажіть нам що це так і є!

One thought on “Чотири запитання до ініціаторів тролейбусної лінії на Ірпінь

  1. Автори матеріалу проігнорували ідею Комплексного розвитку транспортної мережі Київа та сучасний підхід до обрахування економіки маршруту!
    1. “Перевантажене” метро. Якщо відповідний приміський маршрут розглядати виключно “транфером до метро”, то 100% будемо мати програш через залежність від капризів метро. Але, ніхто не заважає побудувати повноцінну лінію по Кільцевій а/д до АС “Південна”, щоб пасажири мали прямий наземний зручний маршрут тролейбусу, та відбувалося розвантаження пересадочних станцій метро у центрі Київа.
    2. Економіка витрат на роботу маршруту. Тут треба обраховувати, скільки місто НЕ ПОБУДУЄ нових авто-дорожніх площ, під азартом: “зараз побудуємо черговий поверх 10-ти авто-смуг і все поїде”. Тобто, навіть до неадекватного розрахунку: “з 25 гривень, тільки 8 сплачує пасажир”, треба ось ці 17 гривень розглядати як копійки у порівнянні з додатковими площами під авто-затори.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.