У 2021 році у Києві і області трапилося 114 велоДТП. Чому так сталося і що з цим робити?

Фото: www.hcalawyers.com.au

2021 рік запам’ятається киянам як рік рекордної кількості нової велоінфраструктури. З’явилось дуже багато нових велосмуг, відремонтували кілька важливих проспектів та вулиць з облаштуванням відокремлених велодоріжок.

Велоінфраструктура потроху починає поєднуватись в мережу, але ми все ще чомусь не спостерігаємо велобуму на наших вулицях. Для широкого розповсюдження велосипеду як транспорту є ще один дуже важливий фактор, крім зв’язності. Це безпека фактична та відчуття безпеки за кермом велосипеда. 

Впродовж 2021 року я вів статистику ДТП у Києві та області за участю велосипедистів, самокатників та інших представників легкої мобільності. У цьому блозі я аналізую типові ситуації, які призвели до аварії, найбільш небезпечні локації для велосипедистів у Києві, а також, що потрібно робити для зменшення кількості велоДТП.

Статистика неофіційна, велась шляхом моніторингу соцмереж, тому вважати її істинною не варто, але деякі висновки все ж зробити можна. Офіційну статистику можете знайти тут та порахувати по тижнях.

Всього за рік сталося 114 велоДТП, з них 94 ДТП в Києві та ще 20 в області.

Більшість пригод (50%) обходяться легкими травмами. Чверть (26%) отримують тяжкі травми та госпіталізуються в лікарню. У 5% ДТП велосипедисти гинули. Ще у 15% випадків тяжкість травм не вказана, тому вони потрапили у категорію «Невідомо». 

89% усіх аварій сталися між водіями авто та велосипедів. 14% між самокатниками та авто. По 2% складають пари пішохід-вело, пішохід-лпт (легкий приватний транспорт), вело-лпт та тільки вело. 

У 2021 році був період, коли пригоди із самокатниками були буденністю для багатьох киян, тому такі явища перестали привертати увагу. До речі, після прийняття меморандуму між операторами самокатів та КМДА (однією з умов якого було обмеження швидкості самокатів до 20 км/год) аварійність на самокатах майже зникла. 

Типові ситуації, які призвели до аварій.

1. Проїзд перехресть та порушення пріоритетності. Багато аварій сталися як через звичайне незнання або нерозуміння головної та другорядної доріг, так і більш серйозні порушення як проїзд на червоне, перетин подвійної суцільної. Причому винуватці є як серед велосипедистів та самокатників, так і водіїв авто.

2. Перетин пішохідного переходу.
Пішохідні переходи на другому місці за аварійністю. Тут теж дві причини: або водії авто “не бачать” велосипедистів, які спішившись переходять дорогу, або велосипедист переїжджає перехід без велопереїзду, де і потрапляє в ДТП. 

3. Недотримання інтервалу та дистанції. Це підрізання на поворотах, небезпечні випередження, підпирання ззаду і т.п. В нас поки не знають про 1.5м інтервалу та наскільки це може бути вирішальним для велосипедистів. 

4. Виїзди із прилеглих територій. Стосується перша за все широких проспектів (виїзди із заправок, мийок, ТРЦ). В усіх цих випадках вирішальну роль зіграла відсутність велоінфраструктури, або ж таке її облаштування, що не дає чіткого розуміння, як потрібно їхати, з якою швидкістю та хто головний. 

Загалом багато з цих проблем давно навчились вирішувати за допомогою інфраструктури. На мою думку, єдиним рішенням, може бути залучення громадськості до проектів на всіх етапах. Ми повинні навчитись робити гарні проекти, а потім тиражувати ці рішення. 

Найбільш небезпечні локації для велосипедистів у 2021 році

Конюшина на перетині проспекту Перемоги та Повітрофлотського проспекту

У цьому місці сталося 4 однотипні аварії на з‘їздах з “листків” конюшини. Причини доволі банальні і не нові: ширина заїздів така, що дозволяє автомобілям заїжджати в поворот на дуже високій швидкості. Висока швидкість завжди несе вищі ризики. 

Що робити? Найочевидніше рішення — звузити в‘їзди або зробити значно гостріший кут примикання. Це можна зробити навіть стовпчиками, як, до речі, зроблено на цій же конюшині біля Міністерства Інфраструктури. 

Індустріальний міст (перетин вул. Борщагівська та Вадима Гетьмана)

У цьому місці сталися дві аварії. В першому випадку самокатник збив пішохода на тротуарі, а в другому велосипедист був змушений виїхати на проїжджу частину, де його і збив водій авто. При цьому вул. Борщагівська відремонтована цього року з облаштуванням велоінфраструктури. Але саме в цих місцях велоінфраструктура переривається.

Які висновки з цього можна зробити? Доволі прості насправді — переривати велоінфраструктуру, особливо в рамках ремонтів, неприпустимо. Це несе небезпеку для всіх — і для велосипедистів, і пішоходів, і водіїв авто.

Проспект Степана Бандери, Романа Шухевича та вул. Олени Теліги 

Проблеми ті ж що й на проспекті Перемоги — швидкісні з’їзди. Єдина різниця між ними — на проспекті Степана Бандери цього року був завершений капремонт, теж з велоінфраструктурою. Але очевидно з нею щось не так.

Дорога Р69

Це виїзд із м. Вишгород. Ця дорога з’єднує багато приватних будинків та котеджних містечок. Фактично це цілий район, який користується однією дорогою, в тому числі велосипедами. Там критично не вистачає відокремленої велодоріжки!

Смертельні велоДТП у 2021 році

Усього в 2021 році сталося 7 смертельних велоДТП. 4 з них сталися на міжміських дорогах. Ще 2 на Великій Кільцевій у Києві. Це свідчить, що в Україні критично не вистачає велодоріжок між містами. Через це вірогідність потрапити в тяжке ДТП дуже висока, адже поруч їдуть автомобілі, швидкість яких рідко менше 70 км/год. 

Висновки 

Київ потроху стає дружним до велосипедистів, з’являється все більше велосмуг та велодоріжок, починає з’являтись мережа. Але для розвитку велоінфраструктури необхідно:

1) взятись за складні ділянки (наприклад, перетин проспекту Перемоги та Повітрофлотського проспекту)

2) покращувати проекти вулиць, вимагати від влади залучення громадськості до проектування

3) зменшувати швидкість на дорогах. Ми все ще маємо вулиці на яких влітку законно можна їхати 100 км/год (80+20 не штрафовані).

4) будувати міжміські велодоріжки. Їх критично не вистачає.Цей пункт цілком можна було б виконувати в рамках “Великого будівництва”.

Владислав Желіховський спеціально для “Про мобільність”

П.С. Статистика велоДТП за 2021 рік:

PDF – https://drive.google.com/…/1Z3…/view…

Повна таблиця – http://bit.ly/bike-dtp-kyiv

Карта – https://bit.ly/bikeDTP2021

Бережіть себе, перевіряйте гальма перед кожною поїздкою!

2 thoughts on “У 2021 році у Києві і області трапилося 114 велоДТП. Чому так сталося і що з цим робити?

  1. Наскільки розумію, головна причина (не єдина, але чи не більша за решту разом узятих) — бардак із пріоритетами на рівні правил дорожнього руху, як це не сумно. Починаючи з того, що пріоритети велосмуги і велодоріжки різні, а на місцевості не завжди ясно, де смуга і де доріжка…

    1. Щойно переглядав ПДР-2022, знайшов згадку про “велопереїзд”: “Велосипедисти повинні переїжджати проїзну частину по велосипедному переїзді, а у разі його відсутності – відповідно до вимог цих Правил.” – п.6.5. Але, у розділі “Проїхд перехресть” водії повинні пропускати пішоходів нп пішохідному переході, а щодо “велопереїздів” – жодної згадки!

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.