Скільки коштуватиме киянам зупинка громадського транспорту під час кожної повітряної тривоги?

1 серпня 2022 року у Київській міській державній адміністрації (КМДА) оголосили, що міський громадський транспорт почне зупинятися під час повітряних тривог. Раніше він цього не робив. Пасажири мають вийти з рухомого складу та прямувати до укриттів. Після закінчення тривоги можна повернутися до транспорту і без додаткової оплати продовжити свою подорож. КМДА у цьому рішенні посилається на рекомендації Державної служби з надзвичайних ситуацій (ДСНС). Рішення, згідно з прес релізом, поширюється на приватних перевізників (так звані маршрутки) й наземні та надземні ділянки метрополітену. Ми традиційно утримаємося від оціночного судження щодо такого рішення, проте вважаємо за потрібне обговорити з вами його ціну.

Загальноприйнято вважати, що життя будь-якої людини – безцінне. Кожне рішення, що підвищує шанси на збереження життя та здоровʼя людей, прийнято автоматично вважати ефективним. Втім, певна економічна раціональність в них також має бути присутньою, бо інакше б з метою гарантування повної безпеки треба було наказати не користуватися громадським транспортом взагалі, сидіти у бомбосховищі постійно, або краще максимально залишити країну на час активних бойових дій. Проте прийняте рішення більш мʼяке, а значить у нас є певний простір для аналізу та дискусії.

Взагалі, нинішня ситуація дуже нам нагадує “ковідну” весну 2020, коли можновладці так злякались, що закрили міський громадський транспорт взагалі. І, нагадуємо, це відбувалось в той самий час, коли розвинені країни навпаки підсилювали випуски рухомого складу і створювали тимчасову додаткову велоінфраструктуру. Транспорт – це судини економіки, і щоб не зупинити кров, вони нарощували потужності, зменшуючи при цьому щільність користувачів заради їхньої безпеки. Ми ж просто взяли і навпаки – закрили громадський транспорт, створивши проблеми та надто високу щільність користувачів на певних ділянках транспортної системи. Шкода, що у нас немає прямих даних щоб судити про соціально-економічну ціну тодішнього рішення, проте думаємо, що вона була вкрай високою.

Згідно з дослідженням Світового Банку від 2015 року (а нічого більш свіжого у Києва немає, бо місто, як правило, не проводить і не замовляє досліджень мобільності), 70% пасажиропотоків у Києві перевозяться громадським транспортом і тільки 30% – індивідуальним. Тобто можна зробити наступний простий висновок – що нинішнє рішення КМДА, скоріш за все, стосується переважної більшості киян.

Майже всі управлінські рішення у містобудуванні мають свою ціну. Як правило, вона складається з прямих і непрямих витрат. Прямі витрати – це час, що треба оплачувати персоналу у вимушеному простої, можливі енергетичні витрати, а також можливе зменшення виручки перевізників за рахунок зменшення попиту на такий ненадійний і непередбачуваний громадський транспорт. Ці втрати порахувати цілком можливо – і маємо сподівання, що в КМДА зробили відповідні розрахунки перед тим, як приймати рішення.

Ми ж хочемо звернути вашу увагу на непрямі витрати, повʼязані з втратою часу містян. Щоб спрогнозувати їх більш-менш точно, треба мати багато даних та час на розрахунки. На жаль, ми не маємо цих ресурсів у повній мірі, проте спробуємо оцінити все за наявними даними та припущеннями.

Якщо деталізувати середньоденні пасажиропотоки по видах громадського транспорту станом на 2015 рік, то вийде наступна картина:

  • Метро – 1 714 000
  • Приватні маршрутки – 937 300
  • Громадські маршрутки – 174 000
  • Автобус – 548 000
  • Тролейбус – 800 000
  • Трамвай – 416 000

Число – це щоденна кількість пасажирів, яку перевозить той чи інший вид громадського транспорту. Звісно, у 2022 році, через 7 років, після пандемії та під час війни ми маємо інші значення, проте, на жаль, вони нам недоступні. Тому за відсутності кращих варіантів можна припустити, що громадський транспорт Києва міг втратити до 2/3 свого звичного обсягу пасажирських перевезень. Тоді округлено можна говорити про 571 000 пасажирів метро та 958 000 пасажирів інших видів громадського транспорту щодня у літньому Києві 2022.

Звісно, у столиці залишається певна добова нерівномірність руху транспорту та пасажирів. На основі доступних даних для індивідуального транспорту можна припустити, що для Києва середній коефіцієнт годинної завантаженості транспортної системи буде складати майже 7% для проміжку між 7:00 та 22:00.

Це означає, що під час повітряної тривоги у Києві може зупинятися рух водночас більш ніж 67 000 пасажирів наземного транспорту. З метро трошки складніше, бо підземні ділянки працюватимуть. Втім, для вагомої частки пасажирів нефункціонування наземних ділянок стане справжньою проблемою. Припустимо, що таких може бути половина. Тоді без поїздки залишаться до 20 000 користувачів метро. Це середні значення, і для піків та міжпіків вони будуть у рази більшими чи меншими відповідно. Проте з певною долею вірогідності ми можемо говорити про 87 000 пасажирів, які в середньому будуть вимушені перервати свою поїздку через повітряну тривогу.

Якщо тривога триватиме 1 годину, а вартість часу 1 такого пасажира прийняти на рівні 100 грн. за годину, то ми говоримо про сумарні соціально-економічні транспортні втрати на рівні 8,7 млн. грн за годину, без врахування прямих витрат та майбутніх соціально-економічних наслідків. Тобто ми усвідомлюємо те, що цей показник 8,7 млн. грн, скоріш за все, ще й є вкрай заниженим.

Таким чином, ми припускаємо, що кожна зупинка громадського транспорту під час повітряної тривоги буде коштувати Києву як мінімум 8,7 млн. грн. А от питання, що містяни отримують за ці кошти – залишимо поки відкритим.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.